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智能网联,救市良药还是慢性毒药?

智能网联,救市良药还是慢性毒药?

车企花十分的精力研发车载功能,而用户只体验了三分钟,就掏出了口袋里的手机。

智能网联,救市良药还是慢性毒药?

文 | Toretto

没有人会质疑汽车智能网联的未来,但没有多少车企已经找到通往未来的路。

汽车智能网联——一个过于宏大的命题,既包括车联网、智能座舱,也会涉及车路协同,自动驾驶也涵盖其中。其中车联网是目前各家车企争夺的焦点,毕竟这是OEM(Original Equipment Manufacturer)直接连结消费者的最佳触点。

车企如果没有想清楚自己在这个领域的定位,只是一味增加智能化的功能,可能会像服了一剂慢性毒药,在智能化的道路上走得越远,做得越多,中毒越深。

为了和互联网公司争夺用户与数据,车企纷纷主张“软件定义汽车”,自己组建研发团队,以期以硬件制造为基础,继续把数据留在手中。

同时,部分OEM也已开始思考“数据定义汽车”,借助数字化的技术,来促进企业与组织在变革的数字化世界中创造更大的价值,这将是决胜下一个时代的关键。

? 竞合之路??

第一代车联网诞生于1996年,那是一个甚至连2G都没有普及的年代,通过基于美国国内的模拟移动信号网络,通用汽车、EDS公司、休斯电气共同开发出了安吉星。

当时安吉星借助无线技术和全球卫星定位系统向汽车提供无线服务,如道路救援与远程诊断,车上用户只需一个按键就能联系上客服中心,获得全程语音的帮助。

智能网联,救市良药还是慢性毒药?

Unsplash

2007年,福特推出SYNC车载智能娱乐系统,开启第二代车联网,发布SYNC两年后,福特迈出了重要一步,推出了叫做AppLink的开放接口。

这一接口连接了SYNC系统和智能设备上的应用,让消费者能把智能手机终端使用的内容带到车内平台,并适应车上使用环境。这个系统的合作伙伴之一是微软。

自此,车企跟科技巨头竞合的“潘多拉魔盒”被打开。

一开始车联网的蛋糕并不大,微软等互联网公司也没有展露出勃勃的野心,直到2013年。

当年12月,埃森哲咨询公司发布报告称,近40%的顾客表示车载技术设备是他们买车时考虑的主要因素之一。

科技巨头们下手比这份报告更早。2013年6月举行的苹果全球开发者大会上,苹果公司正式向汽车领域进军,宣布“iOS in the Car”计划。2014年3月,Carplay在日内瓦车展正式发布,这一功能允许用户通过USB连接线或者wifi,将iPhone中的功能映射到汽车中控台上。

同年,Android Auto首次出现在公众视野,百度也开始了兼容iOS、Android以及Linux等系统的Carlife车机的打造。

当时普遍的做法是将手机应用投射到车辆,因此必须将车载系统和智能手机连接才能使用软件,这意味着部分车企放弃了对车载信息系统的主导权。

为了更快适应消费者对新事物的需求,汽车公司——这些制造业的明珠们,不得不和互联网公司合作。

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到了移动互联网时代,用户及数据成为各家科技公司争夺的蛋糕,以提供硬件作为主要收入来源的汽车巨头们急了,他们也希望分一杯羹。一个互联网人说出了车企们的心里话。

“(用户)进了汽车还用手机,这是汽车人的耻辱。”时任阿里巴巴集团技术委员会主席王坚在第十届TC大会上的这一句话在汽车圈内广为流传。

这或许是当时进入车内不久的阿里巴巴为刺激更多车企合作,以寻找突破口而故造惊人之语,但这一问题确实存在。

一年多前,阿里已初步实现它的愿望,2016年7月6日,杭州云栖小镇,上汽荣威RX5上市,被自称为是“全球首款互联网汽车”。

车企们在努力尝试摆脱纯粹的手机投射技术路径,转而双方平等深入合作,开发系统和平台,给用户带来更好的驾乘体验。

随之而来的问题则是对数据的争夺,这是科技公司们最擅长的领域,国内阿里、腾讯、百度、华为、小米和今日头条等都已经入局,苹果、谷歌、亚马逊和微软也加紧布局汽车业。

当然,车企不曾放弃拿回主导权的努力。

斑马初步成功之后,上汽和阿里不再处于蜜月期。2019年8月28日,阿里将YUNOS操作系统整体知识产权及业务注入斑马,成为其单一最大股东。与此同时,上汽内部也在开发自己的车联网系统。

智能网联,救市良药还是慢性毒药?

马云、陈虹、张勇、王坚曾一同试乘试驾RX5

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